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Le Châssis

Un châssis roulant est composé d'un cadre, des roues, de l'ensemble propulseur, des freins, de la transmission, des axes, de la direction et de la suspension.

Le cadre du châssis de la Citroën 5HP est en tôle d'acier embouti à froid, épaisseur 3mm, forme en U, assemblé par rivets. Pour éviter les déformations des longerons, il fut choisi une forme trapézoïdale. C'est un châssis échelle.

Le moteur, l'embrayage, le changement de vitesse sont réunis en un seul bloc. L'ensemble est ainsi plus accessible et permet une fixation sur le châssis par trois points seulement, ce qui soustrait l'ensemble aux déformations dues à la route. Le moteur est un quatre cylindres de 55mm d'alésage et 90mm de course donnant à 2100 tours une puissance de 11 chevaux. Il possède une culasse démontable. Le graissage du moteur est à barbotage. La circulation d'eau est à thermo-siphon. Le carburateur est un «SOLEX», du type horizontal avec cuve à droite. L'alimentation se fait par gravité.

L'embrayage est à un seul disque fonctionnant à sec. Le changement de vitesse donne trois vitesses en marche AV et une marche AR. Les rapports de transmission sont: 1ère vitesse => i=0.316 (15,5 Km/h), 2ème vitesse => i=0.562 (27,5 Km/h), 3ème vitesse => i=1 (49 Km/h), marche arrière: => i=0.246. L'arbre de transmission est dans le tube de réaction. L'entraînement se fait par un disque flexible. Le mouvement de rotation est transmis à l'arbre de cardan par un disque flexible. La denture du couple conique est à «Chevrons Citroën». La direction est à vis et secteur et est irréversible.

Le châssis est monté sur des ressorts quart-elliptiques. Les roues en tôle emboutie sont facilement démontables, n'étant fixées sur les moyeux que par quatre écrous. Le freinage est réalisé par deux sortes de freins, un frein sur différentiel placé à la sortie de la boîte de vitesse et commandé par une pédale et un frein sur les roues AR cammandé par un levier par l'intermédiaire d'une tringlerie.

L'équipement électrique du châssis comprend une dynamo, placée à l'AV en bout du vilebrequin et actionnée par le moteur, un conjoncteur-disjoncteur, une batterie d'accumulateurs et un démarreur avec sa pédale de lancement.

Deux types de châssis furent fabriqués:

Cadres de chassis Moteur Période de fabrication (approximative) Numeros de serie (approximative)
Typ C2 (Châssis court) Allumage par Bobine Mars 1922 à septembre 1922 1 à environ 5000
Allumage par Magnéto Octobre 1922 à septembre 1923 env. 5000 à env. 18000
Typ C3 (Châssis long) Allumage par Magnéto Octobre 1923 à mai 1926 env. 18000 à 76000

 

Châssis type C2

Production mars 1922 à septembre 1922 (gamme 1922):

La production en série officielle a commencé en mars 1922 dans l'usine construite spécialement pour la 5HP à Levallois. Il est tout à fait possible que quelques véhicules aient été produits dans l'usine principale du Quai de Javel.

Les premiers 4000 (env.) véhicules, jusqu'en été 1922, ont un capot avec 3 fentes d'aération et ont un radiateur combiné fixe. Sur celui-ci était rivées les languettes de renfort inférieures. Les premiers écussons Citroën sur le radiateur ont des chevrons bleus sur une base nickelée.

Sur le moteur, le carter inférieur fut rapidement équipé d'ailettes de refroidissement, qui a remplacé le carter initial sans ailettes de refroidissement.

Le numéro de série est estampé sur les premières plaques du constructeur (environ 3000), plus tard il fut estampillé avec des chiffres à frapper.

 
À partir de la mi-1922, pour des raisons de fabrication techniques, le radiateur fut séparé en un élément de refroidissement et une calandre nickelée. L'écusson Citroën sur le radiateur reçut des chevrons nickelés sur une base bleue.

 

Fig. 1-1: Châssis type C2 (1er modèle avec moteur à allumage par bobine) [L67].

Le Moteur avec allumage par batterie est équipé par un distributeur et bobine DELCO [L326] ou R.B. DB4. Le démarreur et la dynamo sont fixés par des sabots de serrage.

Fig. 1-2: Compartiment moteur vu depuis la droite [L28].

Fig. 1-3: Compartiment moteur vu depuis la gauche [L28].

Caractéristiques:

Cadre Ouvert à l'arrière
Empattement 2.25 m
Allumage par batterie et bobine (DELCO et R.B.)
Conjoncteur sur dynamo
Bloc-cylindres Hauteur 142.5mm
Volant moteur Largeur 80mm
Différentiel Forme ronde, engrenage en chevrons, rapport 9x44
Nombre de lames de ressort Avant 5, arrière 7
Dimension de roues 700x80
Entre-axes des tocs de fixation des roues 100mm
Direction Boîte de direction avec courte vis sans fin, barre d'accouplement et de direction 1er version, diamètre extérieur du volant 400mm.

 

Production d'octobre 1922 à septembre 1923:

Comme la petite notice dans le catalogue de la fin de l'été 1922 le prouve, le modèle 1923 est équipé avec un allumage par magnéto [L108]. La raison précise de ce changement n'est documentée dans aucun bulletin officiel. Il est supposé que la fiabilité de la bobine d'allumage n'était pas assez satisfaisante.
La désignation de la magnéto utilisée est R.B. N 10/W [L48].

 

Fig. 2-1: Châssis type C2 (1er modèle avec moteur à allumage par magnéto) [L50].

Le démarreur est fixé par une bride de serrage (figure suivante (fig. 2-2) toujours par des sabots). La Dynamo est équipé d'une griffe de la manivelle de lancement, permettant le démarrage à manivelle.

Fig. 2-2: Moteur avec allumage par magnéto côté du démarreur [L50].

 

Fig. 2-3: Moteur avec allumage par magnéto côté carburateur [L50].

 

 

 

 

Caractéristiques et modifications:

Cadre de châssis 4 traverses, ouvert à l'arrière
Empattement 2.25m
Arbre à transmission 985mm
Allumage par magnéto (RB N 10/4)
Nombre de lames de ressort avant 5, arrière 7
Dimension des roues 700x80
Entraxe des tocs de fixation la roue 100mm

 

Chassis Type C3

Production d'octobre 1923 à septembre 1924 (gamme 1924):

Sur le modèle de 1924 un changement été apporté au châssis qui fut prolongé, rehaussé au-dessus du pont arrière et fermé par une traverse. L'empattement est rallongé de 10cm pour être de 2.35m. Ce châssis a été produit sans grandes modifications jusqu'à la fin de la production. La réduction de la masse du volant d'inertie facilita le processus de changement de vitesse, eti permit un style de conduite plus agile.
A partir de juin 1924, tous les châssis ont été équipés avec des pneus MICHELIN à basse pression "Confort" (Pneus ballon) sur des jantes à talons correspondantes (715x115) [L386].

Fig. 3-1: Châssis type C3 (vu de dessus) [L31].

Caractéristiques et modifications:

Cadre 5 traverses, fermé à l'arrière
Empattement 2.35m
Arbre à transmission 1085mm
Allumage par magnéto (RB N 10/4)
Freins Séparés
Nombre de lames de ressort avant 6, arrière 8
Dimension des roues 700x80, à partir du mi-1924 715x115
Entraxe des tocs de fixation la roue 100mm
Direction Boîtier de direction avec longue vis sans fin, barre d'accouplement et de direction 2ème version, diamètre extérieur du volant 410mm.

Production d'octobre 1924 à Mai 1926 (gamme 1925 et 1926):

L'entraxe des tocs de fixation la roue est porté à 130mm, ce qui implique également une modification du support de la roue de secours.

La hauteur du bloc-cylindres est réduite à 140.5mm [L146], ce qui augmente la compression [L79]. Les pistons en acier fondu sont remplacés par des pistons en aluminium fondu à partir du moteur no 56160 [L39].

En janvier 1925, le carburateur SOLEX à vanne-boisseau a été équipé d'un volet obturateur d'air [L146] de même que le carburateur à papillon, utilisé à partir de juillet 1925 [L146]. Les deux carburateurs sont montés avec un dispositif de tirage, qui traverse par la planche fixe et possède une tirette dans le tableau de bord. Les anciens carburateurs sans volets obturateurs d'air peuvent être équipés d'un kit de mise à jour [L146].

Fig. 3-2: Système commande d'obturateur d'air pour la mise à jour [L65].

La boîte de vitesses est renforcée [L146] par un roulement à billes élargi à l'avant et un roulement à billes à double rangée à l'arrière. Cela causa le recul de la connexion du tambour de frein, qui est compensé par une modification, qui affecte également l'arbre principal de la boîte de vitesses. Les griffes du pignon de prise directe sont renforcées et un bossage est placé sur la partie inférieure du carter, sous le volant moteur. Les rapports de démultiplication deeurent inchangés.

Le différentiel est modifié [L146], par la forme ovale du pont, en utilisant toujours l'engrenage à chevrons éprouvé, mais avec un rapport de réduction de 8x45.

En raison des pneus basse pression «Comfort» [L61], qui exercent des forces plus élevées sur le boîtier de direction, le segment de direction et la vis sans fin de direction ont été renforcés ainsi que le boîtier.

A partir du juin 1925 [L146], le système de refroidissement ést amélioré par un ventilateur (depuis le numéro de série 58517 [L39, L61]).

Fig. 3-3: Moteur avec ventilateur [L61]

Caractéristiques et modifications:

Cadre 5 traverses, fermé à l'arrière
Empattement 2.35m
Bloc-cylindre 140.5mm
Allumage par magnéto (RB N 10/4)
Conjoncteur sur le paroi du moteur
Arbre à transmission 930mm, sans embout cannelé.
Différentiel Forme ovale, engrenage en chevrons, rapport 8x45
Freins séparés
Nombre de lames de ressort avant 6, arrière 8
Dimension des roues 715x115
Entraxe des tocs de fixation la roue 130mm
Direction Boîtier de direction renforcé.

Remarque:
Les différentiels à engrenages hélicoïdaux (Gleason) (9x44) pour les ponts ronds étaient disponibles comme alternative sur le marché des accessoires à l'époque [L145]. Le carter de différentiel est en acier fonte trempée et est équipé d'un palier de butée pour absorber les forces axiales du pignon d'entraînement. Le différentiel peut être monté sans ajustement [L287]. Noter que de tels différentiels n'ont jamais été équipés par l'usine Citroën.
À partir de 1928, seules les couples conique 9x50 à taille hélicoïdale pour pont oval sont disponibles pièces de rechange. Pour absorber les forces axiales accrues, le palier du pignon est modifié et équipé d'un butée à double rangée de billes. Des ponts arrière complets sont disponibles pour les châssis C2 et C3 [L65, L218].

 

Indication des sources

L28 La 5HP Citroën
Éditeur: André Citroën, Quai de Javel, Paris.
Référence du document: AC 66
L31 La 5HP Citroën
Éditeur: André Citroën, Quai de Javel, Paris.
Référence du document: AC 203
L39 Mobiloil - Le graissage de la 5HP Citroën
Éditeur: F. Dutal & Cie, Paris
L48 Magnéto à Haute Tension, Typ N 10/4
Éditeur: Société des Magnétos R.B.
L50 La 5HP Citroën
Éditeur: André Citroën, Quai de Javel, Paris.
Référence du document: AC 108
L61 Bulletin Citroën
Edition "France"
Revue mensuelle exclusivement réservée à nos concessionaires No 18
L65 Catalog des pièces détachées, Modèles 1919 - 1928
Éditeur: Levallois-Perret, Paris.
L67 La nouvelle 5HP-Citroën
Éditeur: André Citroën, Rue du Mont-Blanc 3, Genéve.
Référence du document: AC 3
L79 H. Godefroy & Lévêque
Culasses "RUBY" pour la transformation des Moteurs Citroën 5 et 10 CV
Éditeur: Moteurs "RUBY", Levallois-Perret (Seine).
L108 La 5HP. Citroën 1923
Éditeur: André Citroën, Quai de Javel, Paris.
L145 Le plus forte production française d'engrenages
Éditeur: Etablissements AUTOCLEM, Levallois.
L146 Additif No 1 au Catalog (2e Edition) des pièces détachées 5HP Citroën
Éditeur: André Citroën SA, Quai de Javel, Paris.
L218 Tarif des pièces détachée 5CV, No 10
(En vigueur à la date du 1er Janvier 1928)
Éditeur: André Citroën, Quai de Javel, Paris.
Référence du document: AC 604
L287 Notice de Montage du Dispositif pour Pont arrière 5 CV Citroën avec Couple à Denture Spirale GLEASON
Éditeur: M.C.B
L326 Automobiles 5HP Citroën, Allumage éléctrique DELCO-Continsouza
Éditeur: DELCO-CONTINSOUZA, Paris
Référence du document: Fascicule DELCO No. 8
L386 Le dernier né Michelin: le "Cablé-Confort"
Éditeur: MICHELIN & Cie, Clermont-Ferrand.